Bez obzira na ovaj podatak ruski metro prevozi više od 3 milijarde putnika godišnje. Mnogi ruski gradovi planiraju da izgrade svoj metro u bliskoj budućnosti. Ruski metro je prepoznat kao jedan od najsigurnijih na svetu. Danas se opterećenje moskovskog metroa može uporediti sa protokom putnika u Pekingu, sugerišući nam da ruski metro ima budućnost.
Prvi radovi na projektovanju metroa u Rusiji su započeli još u vreme kada je u Moskvi živelo nešto preko milion i dvesta hiljada stanovnika i dok je glavni oblik gradskog prevoza bila konjska zaprega. Arhitekta Balinski, inženjer Knore i umetnik Karazin su razradili projekat za stvaranje električnih želežnica u ovom gradu. Projekat je predstavljen javnosti 1901.godine. Planirano je da izgradnja jednog dela železnice bude na zemlji, a drugog dela pod zemljom, ispod Crvenog, Trubnog i Voskresenskog trga. Ukupna dužina planiranog metroa bi iznosila 54 kilometara. Za finansiranje izgradnje je trebalo privući privatne investitore. Gradske vlasti se nisu sa tim složile, te je prvi pokušaj izgradnje moskovskog metroa propao. Drugi neuspeli pokušaj pokretanja ovog projekta se odigrao 1912.godine. Prava izgradnja moskovskog metroa je otpočela u Sovjetskom savezu, 1931.godine. Osam vozova moskovskog metroa je preuzelo putnike u februaru 1935.godine, dok je metro svečano otvoren 15.maja iste godine.
Proces izgradnje metroa u zemlji je prekinuo Drugi svetski rat, tako da je nastavljen posle njegovog završetka. Podzemna železnica u Sankt Peterburgu je pokrenuta 1955.godine. Trideset godina nakon ovog događaja je pokrenut metro u Nižnjem Novgorodu, 1985.godine; 1986. je počeo sa radom metro u Novosibirsku; 1987.godine u Samari; 1991.godine u Jekaterinburgu; 2005.godine u Kazanju. Pošto su metroi pušteni u rad u različito vreme, sasvim se razlikuju jedni od drugih.
Teoretski, metro je trebalo da bude sagrađen u onim ruskim gradovima gde je broj stanovnika prešao milion. Takvih gradova u Rusiji ima 15, dok je ukupan broj gradova u ovoj zemlji preko hiljadu. Metro funkcioniše samo u sedam gradova i to su: Moskva, Sankt Peterburg, Nižnji Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg i Kazanj. Treba naglasiti da se danas smatraju profitabilnim samo metroi u Moskvi i Sankt Peterburgu. Razlog za neprofitabilnost metroa u ostalim ruskim gradovima nalazimo u velikim troškovima gradnje i održavanja, sa jedne strane i broju stanovnika, sa druge strane.
Pored ovih sedam ruskih gradova u kojima funkcioniše metro, pominje se i osmi grad, Volgograd. Naime 1984.godine su u ovom gradu izgrađene prve podzemne stanice (danas ih ima 5) za već postojeći brzi tramvaj. Stručnjaci kažu da bi se volgogradski brzi tramvaj lako mogao pretvoriti u punopravan metro, što je vrlo važno za stanovnike Volgograda, s obzirom na cinjenicu da je brzi tramvaj odavno postao jedna od vizitnih kartica grada, a takođe je i profitabilan. On ima 22 stanice i dužine je 17 kilometara.
U gradu Krasnojarsku, od 1958.godine postoji aktivni, delimično podzemni, a delimično nadzemni električni voz. Obim radova u njegovoj izgradnji je uporediv sa moskovskim metroom. Ovu železničku liniju dužine 10 kilometara gradilo je 70 hiljada zatvorenika i 135 hiljada vojnika. Prvenstveno je bila namenjena prevozu nuklearnog otpada i radioaktivnih materijala, pa je prečnik metro tunela iz tih razloga čak i do dva puta veći od uobičajenog.
Još u vreme Sovjetskog Saveza je bila planirana ili čak započeta izgradnja metroa u gradovima kao što su Čeljabinsk, Voronjež, Krasnojarsk, Rostov na Donu, Perm, Habarovsk, Ufa, Omsk. Međutim kod započetih projekata, investitori najčešće nisu žurili sa ulaganjem, dok su složene pejzažne ili klimatske karakteristike uticale na odustajanje od radova. Tokom izgradnje metroa u Habarovsku je ustanovljeno da ima previše podzemnih reka pod gradom, te da je izgradnja podzemnog metroa u načelu nemoguća. U Voronježu su se odlučili za gradnju lakog metroa, koji ima sistem sa potpuno izdvojenom trasom, ali se koriste kraće i lakše kompozicije nego za klasični metro. Na taj način su smanjeni troškovi izgradnje, a naročito stanica kao najskupljih objekata metro sistema.
U nekim gradovima se metro ne isplati zbog nerentabilne rute. Izgradnja metroa u Čeljabinsku je započeta 1992.godine. Izgrađene su dve stanice i deo tunela. Razmatra se mogućnost kombinovanja tunela metroa koji se gradi i tramvajske mreže. Otvaranje je planirano za 2025.godinu.
U Krasnojarsku se usporena izgradnja metroa odvija od 1995.godine. Radovi su prekidani nekoliko puta, rasli su troškovi. Do 2011.godine je sagrađeno oko 3,5 kilometara tunela i tunelskih građevina. U aktuelnom projektu metroa, u Krasnojarsku su odlučili da kombinuju podzemnu infrastrukturu sa nadzemnim tramvajem, pri čemu će dve trećine trase ići pod zemlju. Očekuje se da će ovim projektom biti rešen problem javnog prevoza u Krasnojarsku do 2023.godine.
Odluka o izgradnji metroa u Omsku je doneta još 1986.godine, ali zbog poteškoća sa finansiranjem posao je otpočeo tek 1992.godine. Do 2014.godine je sagrađena jedna od četiri planirane stanice i most metroa. Izgradnja je zamrznuta, a gotove podzemne strukture se koriste za razvoj mreže tramvaja u Omsku.
Zvanični plan za metro u Permu je prvi put objavljen 1982.godine, kada su izvršeni i preliminarni radovi. Na tome se i stalo. Devedesetih godina nije bilo novca za izgradnju. Oko 2000. je ponovo pokrenuta priča, grad je ušao u savezni program za izgradnju metroa do 2020.godine. Ipak, radovi nisu otpočeli. Preliminarni radovi za metro u Rostovu su otpočeli krajem osamdesetih godina 20.veka. Izgradnja metroa je uvrštena u Generalni plan grada 2011.godine. Predprojekatski radovi su započeli 2013.godine. Do 2020.godine je trebalo da zaživi i bude pušten u rad prvi deo projekta. Međutim, projekat je zamrznut 2015.godine.
Izgradnja metroa u Ufi je bila dozvoljena još u vreme Sovjetskog Saveza, čim je broj stanovnika u gradu dostigao milion. Konačno su započete pripreme za gradnju 1996.godine. Početak gradnje je zatim zakazan za 2001.godinu, ali gradnja nikada nije počela. 2011.godine je projekat konačno otkazan. U zamenu za metro, pokrenut je gradski električni voz „Tolpar“ i predložena je izgradnja laganih šina. Sistem „laganih šina“ podrazumeva da se lakošinskim vozilima upravlja tako da se gotovo nikad ili nikad ne zaustavljaju kako bi propustili drumski ili pešački saobraćaj.
Autor: Nađa Milanić
Linkovi sa kojih su preuzete fotografije:
https://www.ptoday.ru/wp-content/uploads/2019/08/original-1-5.jpg,
https://pbs.twimg.com/media/Ck96iG2WEAIBQFk.jpg,
https://i.pinimg.com/originals/7f/55/70/7f557082f501ada235231d8151e08598.jpg,
https://infotables.ru/images/straniy/str_03.png,
https://stsgeo.ru/wp-content/uploads/2019/12/moskva.jpg,
https://phototass4.cdnvideo.ru/width/1200_4ce85301/tass/m2/uploads/i/20141230/3929879.jpg,
https://regnum.ru/uploads/pictures/news/2018/01/03/regnum_picture_1514979107224028_normal.jpg,
https://a.d-cd.net/e8a432es-1920.jpg,
https://images.aif.ru/011/570/7514a899e0c46ffc59fed481ec7c78e5.jpg,
https://uralpress.ru/sites/default/files/styles/1920xn/public/metro_komsomolskaya_ploshchad.jpg?itok=KvmeW78c,
https://afontovo.ru/upload/iblock/7d3/7d3b1fbe4c1cc82f34c12cd3f4b49845.jpg,
https://user.vse42.ru/files/P_S1280x798q80/Wnone/ui-5af5498adeca05.67231361.jpeg,
https://don24.ru/uploads/2019/06/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82-n8GboZoij7eDLxLjmCaumDp2HdkPSxv8./%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BD-jLrJ-cdhyuAqV2o6WRI-GEmrPtvmm6V-.jpg,
https://ic.pics.livejournal.com/nehludoff/1352401/499758/499758_original.jpg.
