Cela priča je izuzetno interesantna, jer je sve zapravo krenulo iz jedne male kovačke radionice čiji je vlasnik bio Imre Uhri (Imre Uhry). Imre je svoju kovačku radionicu pokrenuo 1895. godine u Budimpešti, a osnovna delatnost radionice bila je popravka kočija i potkivanje konja. Kako je posao išao odlično, a zarada bila stabilna, on je svoju radionicu konstantno usavršavao brojnim nadogradnjama i u poslovanje dodavao razne novine. Ova mala kovačka radionica je prerasla u ozbiljnu kompaniju, koja je ubrzo počela svoju proizvodnju kočija i kola.
Ikarus je potekao iz jedne male kovačke radionice u Budimpešti!
Uhri je vremenom proširivao proizvodnju, a samim tim je imao i potrebu za proširenjem proizvodnog pogona. Ovaj izuzetno sposoban čovek je uspeo u svojoj zamisli i 1913. godine je kupio potpuno nov poslovni objekat. Kada je izbio prvi svetski rat, Uhri je kompletan posao bazirao na popravci kamiona i njihovoj nadogradnji. Kada se završio rat 1918. godine, njegova kompanija je svrstana među najuspešnije tog vremena. Razlog opstanka pa i napredovanja, bilo je ozbiljno učešće njegove kompanije u ratnoj proizvodnji.
Uhri je početkom 1920-ih odlučio da značajno proširi svoje poslovanje pa je njegova odlučnost dovela i do novog imena njegove kompanije: „Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár“ (Imre Uhri Fabrika Karoserija i Prikolica). Do 1930. Imretova kompanija se uglavnom bavila nadogradnjama šasija inostranih kompanija poput: Mercedes-Benz, Büssing or Gräf & Stift, Ford i Fiat.
Tokom prvog svetskog rata ova kompanija se bazirala na popravku kamiona i njihovu nadogradnju!
Osim kamiona Uhri se čak prihvatao i određenih prepravki na putničkim automobilima i autobusima. Ova uspešna i veoma inovativna kompanija tog vremena, proizvela je čak i prvi luksuzni autobus na šasiji tada poznate kompanije Gräf & Stift. Luksuzni autobus je tada po prvi put promovisan na francuskoj izložbi i takmičenju za lepotu automobila pod nazivom „Concours d’Élégance“.
Najbolji poslovni partneri fabrike, samim tip i kupci, bile su tri Mađarske državne kompanije: MÁV (Mađarska državna železnica), BSzKRt (kompanija iz koje je kasnije nastala transportna kompanija iz Budimpešte), kao i Mavart (kompanija za prevoz automobila). Ove velike kompanije su dugi niz godina bile redovni poručioci posla iz Uhrijeve kompanije, ali sve do velike depresije koja je pogodila 1930. godine ceo svet pa i Mađarsku.
Kriza je ozbiljno poremetila proizvodnju do tada uspešne fabrike pa je Uhri bio primoran da proizvedena vozila proda znatno ispod realnih cena. Ni to nije bilo dovoljno da se fabrika oporavi i osposobi za kakvo takvo normalno poslovanje pa je Uhri bio prinuđen da uzima i kredite, koje na žalost nije uspeo da vrati. Zbog toga je njegova fabrika automobila i prikolica Uhri Imre doživela bankrot.
Uhrijeva fabrika je proizvela prvi luksuzni autobus na šasiji kompanije Gräf & Stift!
Deca Imreta Uhrija su 1933. godine su bukvalno na ruševinama stare, osnovali novu kompaniju pod nazivom „Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár2“. Bilo je primetno da su u nazivu kompanije na kraju prezimena umesto slova „Y“ stavili slovo „I“. Bez nekog većeg uspeha u proizvodnji, nova kompanija je u suštini tri godine radila dobro.
I onda 1936. godine kompanija BSzKRt, koja je inače bila zadužena za javni prevoz u Budimpešti od kompanije koju su sada vodila Uhrijeva deca, naručila je čak 50 autobusa. Karoserija i motor autobusa, bili su montirani na šasiju koju je proizvodila tada poznata kompanija Mávag-Mercedes.
Zanimljivo je to da su kućišta autobusa i dalje bila proizvedena od drveta. I tada fabrika angažuje inženjere koji su radili na novoj varijanti kućišta, ovog puta od metala i za tu novu varijantu kućišta bila je planirana serijska proizvodnja.
Deca Imreta Uhrija su 1933. godine osnovali novu kompaniju pod nazivom „Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár“
Tokom dugog perioda proizvodnje u fabrici Uhri Imreta, nije bio običaj da se određenom modelu proizvoda dodeli i naziv. Svaki tip vozila koji je bio proizveden, dobijao je naziv na osnovu broja šasije na koju je postavljena karoserija, kao i na osnovu godine proizvodnje.
Tako je prvi autobus koji je proizveden u ovoj fabrici, dobio naziv „Mávag N26/36“. Svake naredne godine kada se proizvodio neki model da kažemo naslednik prethodnog, sledeći naziv je pratio i tip urađene modifikacije. Za Budimpeštu su posebno prjektovana i proizvedena četiri modela i to: „Mávag N26/39“, „Mávag 26/40“.
Zanimljivi su bili modeli koji su bili nazivani „Brdski“ modeli, a ovo su nazivi tih modela: „N2h/39“ i „N2h/40“. Još je zanimljiviji podatak da su ova četiri modela koje smo naveli, dobili i veoma neobičan nadimak: „Somovi“. Ovaj naziv su dobili zbog izuzetno neobičnog ukrasa, koji je projektovan na prednjem delu vozila. Ovi modeli pomalo neobičnog dizajna, bili su prepoznatljivi na ulici od strane građana, jer su bili sasvim drugačijeg i svakako nesvakidašnjeg dizajna od svega do tada viđenog. Poznato je da fabrika „Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár“ od ova četiri modela proizvela ukupno 184 komada.
U fabrici Uhri Imreta, nije bio običaj da se određenom modelu proizvoda dodeli i naziv!
Porodica Uhri je 1948. godine imala veliki strah od novoformirane vlade koju je podržavao Sovjetski savez. Mnoge kompanije su tada bile žrtva nacionalizacije pa je zbog toga porodica Uhri pobegla iz Mađarske.
Nastanak Ikarusovih modela
BSzKRt inače Stari poslovni partner porodice Uhri je 1948. godine, poručio za svoj vozni park nove modele autobusa, tako da je nastala potpuno nova linija autobusa. Nekadašnja privatna kompanija Uhri Imreta je nacionalizovana i postala vlasništvo države. Nova fabrika je projektovala i počela proizvodnju potpuno novog modela autobusa pod nazivom „TR 5“. Ovaj autobus je bio postavljen na šasiju tipa „Mávag LO 5000“, a posedovao je dužinu od 9,5 metara.
Nekadašnju fabriku „The Uhri Siblings Car-body“, nova komunistička vlada uz sprovođenje potpuno novih mera, spaja sa „Repülőgépgyár Rt.“ tadašnjom fabrikom aviona i „Ikarus Gép- és Fémáru Rt.“. I uz sve ove značajne promene 8. februara 1949. godine, nastaje fabrika sa novim nazivom „Ikarus Karosszéria- és Járműgyár“. Iako se krilati tip logotipa počeo postavljati na tri proizvedena modela, kao i na model „Tr 5“ koji su proizvedeni 1949. godine, svi modeli sve do 1951. Godine, nisu nosili naziv nove fabrike „Ikarus“.
8. februara 1949. godine nastaje fabrika sa novim nazivom „Ikarus Karosszéria- és Járműgyár“
U Mađarskoj se pojavljivala sve veća potreba za autobusima, a posledica rata bila je nedostatak šasija na koje su se montirale karoserije. Ovaj veliki problem, naterao je inženjere da projektuju autobus, koji nije posedovao noseću šasiju. I tako je nastao prvi ovakav tip autobusa na svetu naziva „Tr 3,5“, koji je posedovao monokompletnu konstrukciju. Mali „Tr 3,5“ je posedovao dužinu od 7,73 metra, bio je težak samo 3,7 tona, a motor za ovaj tip autobusa, proizvela je kompanija „Rába“.
Godine 1951. sukobila su se mišljenja političara sa jedne, a inženjera sa druge strane. Sukob je nastao oko toga da li se trebaju proizvoditi „Unibody“ ili „Body-on-frame vehicles“. Inženjeri su bili mišljenja da treba proizvesti manji autobus, dok su političari bili mišljenja da treba proizvesti veći autobus. Kompromis dve suprotstavljene strane, doveo je do prvog autobusa koji je proizveden, a da je poneo ime fabrike „Ikarus“. „Ikarus 30“ je od strane inženjera bio dizajniran kao jedno univerzalno vozilo, koje će putnike prevoziti kako u gradskom, tako i u međugradskom prevozu.
Iako se pokazalo da ovaj tip autobusa nije zadovoljavajući za potrebe gradskog prevoza putnika, ovaj tip autobusa je bio prvi model kompanije „Ikarus“, koji se prodavao u velikom broju. Na samom početku rada fabrike autobusa sa nazivom „Ikarus“, ova fabrika je uspešno izvozila autobuse koje je proizvodila i to na tržište tadašnje Istočne Nemačke i Kine oko 600 komada, a za potrebe tržišta tadašnje Čehoslovačke oko 500 komada.
